“后补贴时代” 到来,新能源车企将如何应对挑战?

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  2019年下十天,新能源汽车之前 刚开始 告别高额补贴,进入“后补贴时代”,整个产业迎来阵痛期。而对于新能源车企来说,将面临行业洗牌的巨大压力。

  销量下滑

  从今年6月25日起,新能源退补过渡期正式之前 刚开始 。在我应该 的7、8这麼 销售月里,高歌猛进的新能源车市总出 “两连降”。数据显示,7月国内新能源汽车销售16万辆,同比下降4.7%。8月销售8.116万辆,同比下降15.8%。比亚迪前8月累计销量为17.89万辆,仅完成年销量目标42万辆的42.6%。北汽新能源前8月累计销售8.83万辆,距离22万辆销量目标,还有200%的进度要走。此外,包括吉利、江淮、长安、上汽、奇瑞等在内的车企,新能源车销量均总出 不同程度的下滑。

  最新数据显示,2019年8月,乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%,较7月小幅下跌0.这麼 百分点;2019年5月~8月,用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下组织结构势。政策红利扶持下的新能源汽车,在高速增长路上狂奔五年我应该 似乎之前 刚开始 退烧。

  补贴的退坡将直接影响车企造车成本。此前,中汽协对2019年新能源汽车销量目标进行调整,从1200万辆下调至200万辆。另外,北汽新能源将全年销售目标从22万辆下调至116万辆,比亚迪由16万辆下调至3116万辆。而上汽、吉利也分别下调3万~116万辆。

  有业内专家认为,目前整个新能源车市场面临严峻挑战,不可能 补贴退坡,企业难以有效应对成本压力。与此一起去,我国新能源汽车大而不强,明星产品缺乏,较传统车仍不具备竞争力等大间题浮出水面。此外,消费者对新能源车接受度还较为有限,市场短期下滑在所难免。

  长远利好

  在日前举行的2019泰达论坛上,与会业内人士普遍认为,进入后补贴时代,国家对于新能源汽车的支持向培育良好市场环境转变,从长远看,更有有助于于产业持续发展。

  其一,能都能不能都能不能增强新能源汽车发展的市场驱动力。此前政策驱动效应大于市场自发和内在的驱动效应,其中最为突出的我应该 补贴政策。要使产业和市场可持续发展,时要增强市场内在驱动力,也我应该 靠产品性能和使用成这麼 让消费者作出选泽。

  其二,优化补贴组织结构,强化补贴实际效果。降低购买环节补贴,增加使用和充电设施方面的补贴,既可防止当前充电不便捷、消费者里程焦虑明显等大间题,都能不能都能不能都能不能防止此前总出 的套取补贴等违规情况汇报。

  其三,实施补贴退坡,提高补贴门槛,可在一定程度上防止企业为获得补贴,忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡,都能不能把更多精力放上去适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

  其四,能都能不能都能不能弱化地方保护和市场分割。不可能 地方补贴的位于,地方政府时要在补贴新能源汽车时考虑“肥水不流外人田”,势必引发地方保护和市场分割。都能不能都能不能撤除地方补贴,都能不能在更大程度上弱化市场分割,有有助于于形成公平公正的竞争环境。

  另外,补贴退坡直接降低了企业和产品的利润空间,企业整体的运营压力会有所增加。但对于中小厂商、新兴汽车制造商来说,不一定是坏事,能都能不能都能不能在一定程度上剔除竞争中普遍位于的非市场性因素,从中长期来看,能都能不能都能不能倒逼新能源汽车领域加速创新升级,实现由“政策单驱动”向“政策+市场双驱动”的转变。

  积极应对

  眼下,不少新能源车企之前 刚开始 采取有效法律法子刺激市场消费,终端售价优惠、免息金融政策、车险及维保服务等购车礼包已成为当前主要促销手段。

  业内专家认为,对待补贴退坡后成本上升,车企最重要的是打磨更多的产品,富于产品线,精耕细作,开拓市场,尽不可能 摊薄产品成本,扩大产品链、业务链和价值链,加快技术升级,才是化解市场风险的有效途径。

  与此一起去,尽管补贴退坡,但双积分制度的升级却在身后督战,我国对新能源汽车的政策也从奖励刺激变成了制度推动。在未来的一段时间内,对新能源技术的开发竞争不可能 成为各大车企的重头戏。

  另外,新能源汽车还有这麼 燃油车所不及的优势——智能化。普通燃油车我应该 增加车联网、自动驾驶等智能化功能时要额外搭载主机或工控机,但对于电动车来讲,本我应该 车载的一帕累托图,优势将逐步显现,成为新能源汽车后续发展的制高点。此外,值得注意的是,新能源车企不约而同地将目光转向海外,很重是新能源客车企业,如宇通、金龙、中通、安凯等也有 积极开拓海外市场,海外营收在总营收中的占比这麼 大。

  2019年将是新能源汽车打响淘汰赛的一年,断奶后的车企都能不能都能不能积极应对挑战、越快了 了 转型,一起去具备强大体系能力、基础实力的新能源车企,都能不能在市场竞争中取胜。(李永钧)